特斯拉车主“用车挖矿”属于「偷电」

特斯拉埃隆马斯克对于虚拟货币有相当的热情，比如中本聪发明的比特币（BTC），以及近两年非常火爆的以太坊（ETH）；这两种去中心化的虚拟货币逐渐得到一些小国家的认可，比如萨尔瓦多就将比特币定义为法定货币，不能否认这种数字加密货币确实有潜在的巨大价值，但目前国内对于数字货币的态度还不够明确，只能说暂时没有认可。

所以“挖矿”这种操作在国内至少是不允许企事业单位进行的，个人进行要需要在不违反相应法律法规的基础上进行；究其原因主要是挖矿的耗电量太大，所谓的挖矿指的是哈希函数的运算，通过专业矿机或者显卡、硬盘、处理器进行不同币种的运算，设备运行需要消耗大量的电能。

除非挖矿用弃电或主要在夜间进行（平衡峰谷电耗），否则确实会一定程度影响电力结构，尤其是偷电的操作影响很大。

币圈近期的紧张情绪主要是针对企事业单位矿机清查所致，有些“矿工”利用公家的电和网络挖矿，这样挖矿浪费的是纳税人的钱，严格来说属于“窃取国家电力资源”，清查是合情合理合法的；挖矿严格来说属于商业行为，是否应当允许体制内的工作人员进行都有待商榷，偷电就更不能容忍了，想要挖矿就要自己承担电费的代价，否则虚拟货币市场的生态平衡也会被破坏。

为什么要聊这个话题呢？

因为网传的“特斯拉车主挖矿”严格来说也是一种偷电的操作，只是没有把矿机接在企事业单位的机房里偷电，而是通过新能源汽车专用电表窃取“动力电”。

挖矿的耗电量究竟能有多大呢？

对于IT领域爱好者而言想来都是有所了解的，BTC已经需要专业矿机，这个币种的话题就不讨论了；ETH之所以能够快速的成长起来，作为山寨币甚至有取BTC而代之的势头，2021年暴涨后、2022年很有可能破1万美元，原因正在于ETH做到了一定程度的降低电能耗。然而即便是相对低能耗的以太坊，它的1G算力也大致需要每小时耗电2.5kwh左右，这还得用最理想能效比的显卡运算的结果。

矿机只要开启则为36524，996是每天工作九个小时、每周工作六天，矿机是每天工作24小时、每年工作365天；也就是说1G算力的机器每天就要耗电60度左右，耗电量还是比较大的，成本当然会比较高，按照超三阶峰谷电价，一天1G就要45元左右的电费哦。

特斯拉汽车用户是怎么“挖矿”的呢？

特斯拉量产车本身是肯定不能挖矿的，也就是其低级的硬件标准不能用于运算哈希函数；所谓的“汽车挖矿”指的是车辆偷电，比如在夜间给车辆充满电，白天的时候用车辆反向供电，供给矿机挖矿使用。有些在企事业单位给车辆免费充电，再拿去挖矿的操作属于偷电，而即便用其自己的充电桩在夜间充满电，白天拿去挖矿也是偷电。

夜间电价 0.3元＋
白天电价 0.6元＋

购买新能源汽车可以去申请专用电表，电表不计阶梯电价，用多少都是上面固定的价格，价格远远低于普通家用电，尤其低于商用电或者超三阶电价。

也就是说特斯拉汽车如果真的去给矿机供电（改装逆变后可以输出超2500w），它就是盗取国家补贴给新能源汽车用户的电能去挖矿，这又是“高知钻漏洞”了，用新能源电表直接接矿机就是赤裸裸的偷电；电动汽车能反向供电，然而在2021年里有些国产新能源汽车是将这个功能用于抗洪救灾，现在特斯拉拿去给矿机供电，用户画像描绘出来会有怎样的反差呢？最好不好尝试这样偷电，一经发现按照法律法规至少要“补一赔二”，偷电是违法行为。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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特斯拉每天充电是不是个头疼的活儿？

电动车🛵没电跑不动，不管哪个品牌都在优化电池🔋，那么每天充电是不是困扰了你？会不会觉得比汽油车麻烦？

总的来说纯电动汽车的充电相比汽油车来说并没有麻烦多少，只是需要适应，主要还是日常习惯的问题，如果你有家冲，设置好充电时间，那只需要回家停车把充电插头插上，然后转天早上直接开走就行了。如果没有家冲，那就需要找个有充电桩而且人较少的商场作为常驻点儿，一般一周去一到两次就可以了。如果要是去外地一般都是在服务区充电，或者酒店，这个就需要提前规划了，并且需要有备份方案，因为有些时候计划去的充电桩会出现坏掉的情况。车载规划不是特别准确。

请问特斯拉车主们现在开特斯拉上路是否提心吊胆的？

我开着挺好的，也不想卖掉，维修保养很便宜，上下班代步足够了，说实话不劳费那些网络喷子担心了，这就是真实状态。

特斯拉超级充电站涨价，是想靠充电挣钱吗？

首先企业一定是以盈利未目的的，从这个角度去看充电桩涨价多挣点钱也是不错。但从特斯拉这种企业的定位来看，先然不是为了赚这么有点钱，特别是现在还在抢占市场的阶段。

综合最近其他的特斯拉新闻来看，个人认为还是一个供需关系失衡导致已价格来限制需求的逻辑。特斯拉近日已经开始把低端的model 3 投放到中国市场，这一定是跑量的产品，而前段时间也有消息称特斯拉已经确认在上海建设工厂生产低端的model 3，汽车的生产是大额投入，通过良好的工程手段可以很快获得效益，而充电桩是一个比较累而且繁琐的活，充电桩的覆盖范围一定是特斯拉汽车使用体验重要的一环，覆盖范围的扩大是一个缓慢的过程，需要经过选址、建设、运营、维护等一系列的措施，在汽车产品将会大增的情况下，充电桩跟不上自然会成为服务体验的一个瓶颈，通过提价可以减少一定的充电桩的使用需求，用很多用户是可以选择自己在家中进行充电，另外通过提价可以获得额外的资金投入到充电桩的建设中，等到充电桩的覆盖范围足够大时，充电费用只会越来越低，就想运营商在3G 4G的推广运营前期一样。

特斯拉技术牛在哪里？

特斯拉对于新能源汽车的影响就好比苹果对于智能手机的影响，有先驱者风范，从产品理念到产品性能，从每个创业型公司都特别强调的“梦想”，到为梦想的投入特斯拉都是行业的佼佼者。

单丛技术层面说，特斯拉开放性的技术竞争和技术共享精神就已经是别的科技公司所不能企及的，特别是今年年初，老板马斯克宣布，向全世界免费开放其所有的技术专利，任何公司都可以无条件的使用。在他们的专利里面解开了很多现在正在困扰业内的技术难题，如电池隔膜技术、热失控管理技术、极速电机技术等，马老板说如果有一天特斯拉一台车都卖不掉了，说明特斯拉不配为人类拥有，他不惧怕任何竞争。

就具体的技术而言，特斯拉能够为业内称道的是它的无人驾驶技术，其L3级自动驾驶已经非常成熟，也就是环境限定自动驾驶，驾驶员只需要手放在方向盘上，车辆自动行驶到目的地，驾驶员的作用只是在特殊情况下介入即可。在中国销售的车辆大多通过OTA技术升级后就可以实现。而在国外的车型部分已经具备L4级自动驾驶，即全路况自动驾驶，配合智慧交通系统和V2V通讯系统，基本不需要驾驶员介入。另外在自动驾驶数据方面特斯拉是最早进行该项目的，拥有世界最为强大的自动驾驶数据库，这些运行数据是特斯拉的宝库。要知道在自动驾驶方面我们还处于L2级，也就是辅助自动驾驶，而且还不是很成熟，至于自动驾驶数据库，除了比亚迪有一点外，其他商家几乎没有。

其次，特斯拉的电池管理技术也在业内领先，和松下共同研发的三元锂电池能量密度可以轻松达到260WH/Kg，而三元锂电池的能量密度极限是300WH/Kg。而刚研发的超级电池续航里程可以达到1000公里，这对于其他车企来说只能想想而已。今年六月份其通过OTA远程升级技术推送新的车载程序后，市场上运行的“毛豆3”和“毛豆X/S”车型的续航里程全面提升5%,特斯拉的电池管理技术由此可见一斑，目前世界上只有它正真做到了通过软件手段提升续航里程的。在充电方面，特斯拉可以实现240千瓦的超级快充，国内最高的是120千瓦，还是在特定场所才会有。

另外，特斯拉的“一键召唤”技术已经可以实现跨市召唤了，试想一下，你在手机上轻轻点一下屏幕，车子自动从远处开到你身边的感觉，是不是很酷。刚发布的特斯拉皮卡的不修钢车身上采用的30X高强度钢，是通过汽车新型材料应用提升安全性能的创新。你若您细细观察，其实还有很多技术是市场上根本没有的，这就是特斯拉值得炫耀的地方，人无我有，人有我优。